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Dans le prolongement de la première partie de notre entrevue, Gregorio Lavilla, Directeur Exécutif du WorldSBK aborde les principaux thèmes de la saison 2021. En présentant un aperçu du calendrier 2021, sur les éventuelles modifications apportées au règlement du WorldSSP et en comparant la montée en puissance du WorldSBK par rapport à ce qu’il a vécu lorsqu’il était pilote, Lavilla nous révèle les grandes lignes de ce qui se profile à l’horizon.

 

Pouvez-vous nous parler du calendrier 2021 ? 

 

« En ce qui concerne le calendrier et après avoir analysé le contexte avec soin et rigueur, celui-ci sera assujetti à la situation relative à la Covid-19. Nous devons planifier les courses non européennes en avance afin d’envoyer le matériel approprié et d’organiser les avions-cargo. De manière générale, pour toutes les manches, compte tenu de la pandémie et de la situation économique, il n’est pas facile pour certaines organisations de prendre des décisions immédiates. L’objectif est cependant de compter entre 11 et 13 Rounds, dont neuf à dix en Europe et deux ou trois en dehors. »

 

« Ce que je peux dire, c’est que nous travaillons à l’introduction de trois nouveaux circuits sur lesquels le WorldSBK ne s’est jamais rendu auparavant, mais je ne peux pas dire où pour le moment. En Australie, l’épreuve aura lieu à la fin de l’année afin d’analyser la situation d’ici là ; pour l’instant, il serait certainement très risqué de prendre une décision et de s’engager dans le but d’y être en février. Nous œuvrons pour programmer tous nos événements européens en priorité à partir d’avril jusqu’à la première semaine d’octobre et à dès lors, si la situation est bonne en Argentine, en Australie et pour une épreuve au Moyen-Orient sur laquelle nous travaillons, alors ces rendez-vous se tiendront. Je pense que d’ici juillet ou août, nous saurons s’il est nécessaire d’attendre. »

 

Pour 2021, avez-vous commencé à travailler sur un protocole Covid-19 ?

 

« Je sais ce qui est nécessaire et, en gros, ce sont des choses qui seront décidées par les gouvernements de chaque pays et non en interne. Ce que je prévois, c’est que nous devons séparer deux aspects : le public dans les tribunes, pour lequel, à mon avis, il pourrait être facile de parvenir à un accord. L’autre point clé concerne également l’interaction entre les sponsors et les fans à l’intérieur du paddock. Cela dépendra des restrictions en matière de fréquentation et de ce que l’avenir nous réserve quant aux déplacements entre pays. Un autre élément est le type de tests qui pourraient être effectués en cas de voyages, mais uniquement si le test négatif. Avec le développement du test antigénique, il est plus rapide et moins cher que le test PCR, où il faut attendre une journée. Nous faisons un planning pour toutes ces éventualités, et une fois que nous disposerons de toutes les informations, nous pourrons alors choisir la meilleure marche à suivre. »

 

Il y a eu des spéculations au sujet de changements dans le règlement du WorldSSP : que pouvez-vous nous dire à ce sujet ?

 

« En WorldSSP, c’est probablement la sixième année que nous discutons avec les constructeurs au sujet de l’avenir et de la possibilité qu’ils produisent de nouveaux modèles et de nouvelles motos. Nous sommes toujours à la recherche de solutions pour améliorer les courses et accroître la visibilité des différents constructeurs et nous avons commencé à analyser les futures options à intégrer à la catégorie. C’est bien sûr un défi, car il y a un potentiel pour différents modèles avec différentes caractéristiques. Nous l’avons proposé en collaboration avec la FIM et bien qu’ils souhaitent prendre le temps de bien le comprendre, ils sont d’accord sur le concept ; c’est une chose sur laquelle nous travaillons, mais cela n’arrivera pas en 2021. Si toutes les parties sont satisfaites des propositions, alors nous passerons l’année 2021 à établir quelques lignes directrices. »

 

Que comptez-vous faire avec un calendrier aussi serré pour le nombre de pilotes en WorldSSP300 ?

 

« Cela va dans le sens des autres réponses, comme le fait que le calendrier soit très compact et la possibilité de retards. Il ne sera pas possible de tout avoir. Nous travaillons sur la question de savoir s’il est préférable de compter un seul groupe avec deux courses ou deux groupes avec une course ou d’autres solutions. Tout est un mélange et ce n’est pas toujours aussi simple. Le format actuel offre beaucoup de visibilité aux équipes, il leur permet de disposer de structures plus importantes et les aide à disputer le Championnat. C’est ce que nous évaluons, c’est si nous pouvons ou non garder trois à quatre pilotes par team. »

 

Lorsque vous vous penchez sur votre époque en WorldSBK et sur la compétitivité actuelle, y a-t-il des similitudes ? Le WorldSBK est-il en passe de devenir plus puissant qu’il ne l’a jamais été ?

 

« Quand je courais, j’ai eu la chance de faire partie de l’époque où le WorldSBK jouissait d’une grande popularité dans certains pays. Nous revenons désormais à ce genre d’époque. Avec la crise financière de 2008, tout a dû être revu à la baisse et l’objectif était d’améliorer le format de compétitivité et d’accessibilité pour tous en réduisant les coûts et en faisant revenir les constructeurs. Aujourd’hui, nous avons un manufacturier pneumatique exclusif avec Pirelli, des limitations en matière de suspension et de freins, etc. C’est le moment idéal pour être pilote d’une équipe indépendante, car si vous avez des pièces correctes, vous pouvez figurer aux avant-postes sans devoir être pilote d’usine. Si les teams indépendants gagnent, c’est grâce à ces changements que nous avons mis en place en 2013. »

 

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